مروری بر جام جهانی 1994؛ تراژدی ابرقهرمان
تاریخ انتشار: ۲۲ آبان ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۴۰۰۲۹۷
به گام پانزدهم رسیدیم، طی 21 مطلب به مرور دوره های مختلف جام های جهانی در طول تاریخ پرداخته ایم.
برگی از تاریخ جام جهانی، عنوان مطالب دنباله دار اختصاصی طرفداری است که کتاب تاریخ جام جهانی را ورق زده و مهم ترین اطلاعات و وقایع آن را مرور میکند و تا روزهای منتهی به جام جهانی 2022، در کنار شما خواهد بود.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
اختصاصی طرفداری | پانزدهمین دوره جام جهانی از 17 ژوئن تا 17 جولای در ایالات متحده آمریکا برگزار شد. با وجود محبوبیت نسبتا کم ورزش فوتبال در آمریکا، این تورنمنت از لحاظ اقتصادی بهترین جام جهانی تاریخ به حساب می آید. در جام جهانی 1994 رکورد 3587538 تماشاگر به ثبت رسید که میانگین 68991 نفر را نشان می دهد، رکوردی که تا پایان جام جهانی 2018 قطر هم دست نخورده باقی مانده است؛ آن هم با وجود این که به جای 32 تیم، 24 تیم در آمریکا به میدان رفتند. یونان، نیجریه و عربستان در جام جهانی 1994 برای اولین بار طعم حضور در بزرگترین تورنمنت فوتبالی را چشیدند.
آمریکایی ها برای گرفتن میزبانی جام جهانی 1994، دو کشور مراکش و برزیل را شکست دادند و سال 1988 برنده رقابت میزبانی شدند. فیفا با این امید با برگزاری جام جهانی در آمریکا موافقت کرد تا شاید ساکر هم بتواند جایی در میان مثلث مشهور ورزش آمریکا (بیسبال، فوتبال آمریکایی و بسکتبال) برای خودش دست و پا کند. یکی از شرط هایی که فیفا برای آمریکا گذاشت، ایجاد یک لیگ فوتبال حرفه ای بود و در همین راستا MLS در سال 1993 تاسیس شد و از 1996 شروع به کار کرد. شاید اگر استقبال قابل توجه هواداران از مسابقات فوتبال در المپیک 1994 نبود، هرگز آمریکایی ها به سمت ارسال درخواست میزبانی پیش نمی رفتند.
از آنجا که جام جهانی 1990 یکی از کم گل ترین تورنمنت های تاریخ فوتبال بود، فیفا تصمیم گرفت تا تغییراتی در فوتبال ایجاد کند که بازی ها هجومی تر شوند. در جام جهانی 1994، دروازه بان ها دیگر حق نداشتند پاس عقب هم تیمی هایشان را با دست بگیرند، همچنین قانون اخراج مستقیم در صورت متوقف کردن بازیکن حریف (با خطا) در موقعیت تک به تک هم وارد فوتبال شد. تغییر بعدی هم اختصاص 3 امتیاز به تیم ها به جای 2 امتیاز سابق بود. به داوران گفته شد که در مورد خطاها سخت گیرتر شوند و کمک داوران هم دستور گرفتند که تنها در صورت اطمینان کامل، آفساید اعلام کنند. از همین جام جهانی بود که پوشیدن پیراهن مشکی، دیگر برای داوران اجبار نبود. با وجود تمام این تغییرات، میانگین گل در هر بازی افزایش زیادی نسبت به جام 1990 نداشت. لازم به ذکر است که این آخرین جام جهانی بود که با حضور 24 تیم برگزار شد.
پوستر رسمی، لوگوی مسابقات و توپ مسابقات جام جهانی 1994تیم‌های شرکت کننده در جام جهانی 1994 آمریکا (میزبان) رومانی سوئیس کلمبیا برزیل سوئد روسیه کامرون آلمان اسپانیا کره جنوبی بولیوی نیجریه بلغارستان آرژانتین یونان مکزیک ایرلند ایتالیا نروژ هلند عربستان بلژیک مراکش مقام اول، دوم، سوم و چهارم در جام جهانی 1994 برزیل ایتالیا سوئد بلغارستان گلزنان برتر جام جهانی 1994 هریستو استویچکوف از بلغارستان (6 گل) اولگ سالنکو از روسیه (6 گل) روماریو از برزیل (5 گل) یورگن کلینزمان از آلمان (5 گل) روبرتو باجو از ایتالیا (5 گل) کنت اندرسون از سوئد (5 گل) شهر‌ها و ورزشگاه‌های جام جهانی 1994 رزبول (لس آنجلس) استنفورد (سن فرانسیسکو) پونتیاک سیلوردام (دیترویت) جاینتس (نیویورک) کاتن بول (تگزاس) سولدیر (شیکاگو) کیتروس (اورلاندو) فاکسبرو (فاکسبرو) رابرت اف کندی (واشینگتن)
میانگین تماشاگر در هر بازی: 68,991 نفر (رکورد جام جهانی)
قالب برگزاری مسابقات جام جهانی 1994شش گروه متشکل از چهار تیم. دو تیم برتر هر گروه مستقیما راهی مرحله یک هشتم نهایی شدند و چهار عدد از بهترین تیم های رده سوم گروه ها، به مرحله یک هشتم رسیدند. مسابقات میان 16 تیم باقی مانده به صورت حذفی ادامه پیدا کرد و بازی رده بندی نیز برگزار شد. این آخرین باری بود که از چنین فرمتی در جام جهانی استفاده شد.
اتفاقات جام جهانی 1994این آخرین حضور دیگو مارادونا در جام جهانی بود؛ خدای فوتبال آرژانتینی ها که تیمش را در سه جام جهانی 1982،1986،1990 همراهی کرد و برای تیمش یک قهرمانی به ارمغان آورد. مارادونا در این تورنمنت پس از اینکه دوپینگش مثبت اعلام شد، از همراهی آرژانتین برای ادامه جام جهانی باز ماند. کلمبیا با وجود تمام انتظاراتی که از آنها می رفت، نتوانست از گروهش صعود کند و خیلی زود با جام وداع کرد. کلمبیایی ها در این جام با حواشی زیادی دست و پنج نرم کردند که بخش زیادی از آنها به مافیای شرط بندی برمی گشت. همین مافیا بود که درنهایت باعث قتل آندرس اسکوبار شد، اسکوباری که تنها جرمش زدن گل به خودی منجر به حذف کلمبیا مقابل آمریکای میزبان بود؛ آن هم تنها 10 روز پس از اتمام بازی!
بلغارستان بزرگترین سورپرایز جام بود. تیمی که تا پیش از این دوره هیچ وقت برد در جام جهانی را تجربه نکرد بود، با رهبری مهاجم نامدارش یعنی هریستو استویچکوف (آقای گل جام) بخش زیادی از رویاهاش را به واقعیت تبدیل کرد. آنها با دو برد از مرحبه گروهی سربلند خارج شدند، مکزیک را در ضربات پنالتی شکست دادند، آلمان (مدافع عنوان قهرمانی) را با نتیجه 2-1 کنار زدند و به نیمه نهایی رسیدند. بلغارها در نیمه نهایی مغلوب جادوی باجو شدند و رده بندی را هم به سوئد (تیم جذاب اسونسون که بهترین خط حمله جام را داشت) باختند.
آمریکای میزبان دستاورد چندان قابل توجهی نداشت؛ تیم میزبان پس از صعود از گروه به عنوان یکی از بهترین تیم های سوم، در مرحله یک هشتم نهایی با نتیجه 1-0 به برزیل باخت و حذف شد، آن هم در روز استقلال (4 جولای).
برزیلی که در نهایت قهرمان شد، با چهره ای متفاوت و دفاعی پا به این مسابقات گذاشته بود، آنها در مراحل حذفی از سد آمریکا و هلند گذشتند تا مقابل یکی دیگر از شگفتی های جام یعنی سوئد به برتری منجر به فینالیست شدن برسند. ایتالیا، فینالیست و نایب قهرمان این جام با کسب تنها یک برد به همراه یک تساوی، به عنوان بدترین تیم سوم راهی مرحله حذفی شد. روبرتو باجو بهترین روزهای زندگی فوتبالی اش را در روزهای منتهی به فینال گذراند، برنده توپ طلا در مراحل حذفی شروع به گلزنی کرد و تیمش را با گلزنی های جادویی پیاپی، از سد نیجریه، اسپانیا و بلغارستان عبور داد.
فینال در استادیوم رزبول لس آنجلس برگزار شد اما به اندازه یک فینال جام جهانی استاندارد، موقعیت گل نداشت. ایتالیا و برزیل که برای دومین بار پس از 24 سال دوباره در فینال جام جهانی مقابل هم قرار گرفته بودند، در پایان 120 دقیقه به تساوی بدون گل رضایت دادند. برای اولین بار قرار شد که ضربات پنالتی تکلیف قهرمان جام جهانی را مشخص کند. پس از 4 دور پنالتی زدن بازیکنان دو تیم که به جلو افتادن 3-2 برزیلی ها منتهی شد، روبرتو باجوی مصدوم برای زنده نگه داشتن امید ایتالیایی ها باید پنالتی اش را به گل تبدیل می کرد. با این حال در یکی از معروف ترین صحنه های تاریخ فوتبال، پنالتی باجو از بالای دروازه کلودیو تافارل به بیرون رفت و برزیل برای چهارمین مرتبه، قهرمان جهان شد. جام بر فراز دستان کاپیتان برزیل (دونگا) به آسمان رفت و تیم کارلوس آلبرتو جشن قهرمانی به پا کرد. در این جام برزیلی ها به پسر 17 ساله ای به نام رونالدو نازاریو را هم در لیست داشتند، بازیکنی که بعدها باز هم قهرمان جام جهانی شد و امروزه به عنوان یکی از بهترین بازیکنان تاریخ شناخته می شود.
عنوان آقای گلی جام به صورت مشترک به استویچکوف بلغار و اولگ سالنکوی روس رسید، سالنکو 5 گل از 6 گلش را به کامرون زد و رکورددار گلزنی در یک بازی جام جهانی به حساب می آید. روژه میلا هم در 42 سالگی موفق به گلزنی شد و تا لحظه نگارش این مطلب، مسن ترین گلزن تاریخ جام جهانی است. توپ طلای جام (جایزه بهترین بازیکن جام) هم به روماریو رسید.
اخبار داغ
شجاع خلیل زاده پیشنهاد الاهلی به ساکت الهامی را تایید کرد استقلال منتظر تاییدیه سانتاکلارای پرتغال؛ محبی فقط پیراهن آبی احساساتی شدن ده روسی هنگام در آغوش گرفتن کاناوارو پیش از دیدار اسپال و بنونتو / عکس رکورد تاریخی موسیالا؛ انجام 100 بازی برای بایرن مونیخ قبل از 20 سالگیمنبع: طرفداری
کلیدواژه: تاریخ جام جهانی جام جهانی 1994 جام جهانی جام جهانی برگزار شد تیم ها
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tarafdari.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «طرفداری» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۴۰۰۲۹۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
تولید انبوه قطار ملی در ریل ماند/ مروری بر کارنامه قطار ایرانی
به گزارش خبرنگار خبرگزاری علم و فناوری آنا، مطابق ماده ۵۴ قانون برنامه ششم توسعه که تا پایان سال ۱۴۰۲ بود، وزارت صنعت، معدن و تجارت با همکاری معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و همراهی دانشگاه‌ها و جهاد دانشگاهی موظف به انتقال فناوری صنایع ریلی به داخل کشور و رسیدن به سهم ساخت داخل ۸۵درصد شده بود.
بر این اساس، باید حداقل ۸۵ درصد دانش طراحی و ساخت تجهیزات مورد نیاز این صنعت بومی میشد که بر همین اساس قرارداد تولید قطار ملی در سال ۱۳۹۸ منعقد شد.
اکنون ۵ سالی از شروع پروژه قطار ملی با انعقاد قراردادی بین معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران به نمایندگی از شهرداری تهران به عنوان کارفرما و شرکت واگن سازی تهران و شرکت مپنا و جهاد دانشگاهی به عنوان مجریان زیبرخش‌های اصلی قطار و چندین شرکت دانش بنیان به عنوان زنجیره تامین تجهیزات و قطعات میگذرد؛ بنابراین از تیرماه ۱۳۹۸ با توجه به اسناد بالادستی به ویژه سیاست‌های ابلاغی مقام معظم رهبری در خصوص اقتصاد مقاومتی و پتانسیل‌ها و توانمندی‌های موجود در داخل کشور معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) تصمیم به طراحی و ساخت واگن‌های مترویی با استفاده از توانمندی‌های موجود در داخل کشور گرفتند.
در این قرارداد که موضوع آن مشارکت در توسعه محصول یک رام قطار مترو برای خطوط مترو تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور و همکاری یک طراح معتبر بین المللی بود به مرحله امضا رسید. هدف از این مشارکت همکاری طرفین به منظور طراحی ئ ساخت واگن‌های مترویی برای بهره برداری در خطوط متروی تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور بود.
مروری بر کارنامه ساخت قطار ملی
این قرارداد دو فاز داشت که فاز اول آن مربوط به طراحی و ساخت یک رام قطار هفت واگنه برای خطوط مترو تهران با استفاده از منابع مالی طرفین بود.
اولین مراحل تست گرم این قطار ۱۶ فروردین ۱۴۰۰ در خط تست پایانه فتح‌آباد با موفقیت انجام شد. سیستم رانش این قطار شامل تمام بخش‌های سختافزاری و نرمافزاری میشود که وظیفه تأمین تغذیه الکتریکی، کنترل و حفاظت و راهبری، حرکت و توقف قطار را برعهده دارد.
۲۰ دستگاه گیربکس، ۲۰ دستگاه موتور ترکشن، ۱۰ دستگاه سیستم کنترل دور موتورها؛ ۴ دستگاه تغذیه تجهیزات جانبی و یک ست کامل TCMS که کنترل و نظارت بر اجزای فوق را برعهده دارد، زیربخش‌های سیستم رانش هستند که توسط جهاد دانشگاهی طراحی، ساخته و در این قطار استفاده شده است.
آن زمان تصمیم بر این بود که این قطار ملی به تولید انبوه برسد و جایگزینی برای واردات باشد. در حال حاضر ۸۵ درصد این دستاورد داخلی سازی شده و دانش فنی آن نیز در دست محققان است. این قطار مترویی به صورت ویدیو کنفرانس توسط رئیس جمهور وقت در بهار ۱۴۰۰ رونمایی رسید.
از آنجایی که کشور به این داخلی سازی نیاز دارد و علاوه بر شهر تهران، کلان شهر‌های دیگر در کشور میتوانند از این دستاورد بومی بهره ببرند و با حمایت‌هایی که از طرف معاونت فناوری ریاست جموهوری داشت این پروژه به خوبی پیش رفتو به نتایج ارزشمندی رسید.
قطار ملی در حال جابجایی مسافر
در راستای دریافت آخرین آمار از پروژه قطار ملی با محمد فرزی مدیر پروژه سیستم رانش قطار ملی در جهاد دانشگاهی علم و صنعت به گفتگو نشستیم که مشروح آن را میخوانیم؛
*با توجه به اینکه ۵ سال از استارت پروژه قطار ملی میگذرد بفرمایید که این قطار مجوز‌های لازم را دریافت کرده است؟
فرزی: مجوز بین المللی قطار ملی مدت‌ها قبل صادر شده بود، اما حدود فروردین ماه امسال مجوز داخلی از طرف مدیران مترو داده شد و هم اکنون قطار در خط مترو پرند در حال جابجایی مسافر است.
* چند واگن یا رام این محصول ایرانی در حال استفاده است؟
فرزی: یک رام قطار یا ۷ واگن که تمام تست‌ها را گذرانده است.
*توسعه قطار ملی منوط به چه مواردی است؟
فرزی: قرار بود ۱۱۳ واگن دیگر تولید انبوه شود و این مسئله منوط به بهره برداری از قطار، پاس کردن تست‌های بین المللی و اخذ مجوز است و تمام شروط لازم برای اینکه تولید انبوه شروع شود از نظر فنی و تکنیکال فراهم شده و فقط شهرداری باید مسائل مالی را حل کند و کار را سفارش دهد.
*آیا برای تامین قطعات نیاز به واردات است؟
فرزی: تمام بخش‌های اصلی قطار ساخت داخل است؛ واگن سازی، مپنا و جهاد دانشگاهی این قطار را ساخته اند. البته مانند همه پروژه‌های دیگر کشور بخشی از المان‌ها مانند نیمه هادی‌ها و آی سی‌های خاصی که استفاده میشود وارداتی هستند و این موارد در کل دنیا محدود است که شرکت‌های خاصی آنها را میسازند. محدودیت ویژ‌های برای واردات آنها نداریم و مانند وارد کردن یک قطعه بزرگ نیست که بگوییم محدودیت داریم. حدود ۱۵ درصد تجهیزات مورد استفاده در قطار وارداتی و ۸۵ درصد ساخت داخل است. در ۱۵ درصد هم محدودیتی برای واردات نداریم.
* تولید انبوه واگن‌ها در چه بازه زمانی انجام می‌گیرد؟
فرزی: بر اساس برنامه ریزی که در کشور انجام شده ۲۱۰ واگن که حدود ۳۰ رام قطار است را حدود ۲۰ ماه آینده میتوان تحویل مترو داد. البته لازم به یادآوری است که قطار‌ها به صورت رام به رام تحویل میشوند و اولین رام حدود ۹ تا ۱۲ ماه آینده تحویل داده میشود. بعد از آن هر ماه تقریبا یک رام قطار تا سه رام میتوان تحویل داد.
*به صورت کلی چه تعداد رام میتوانید تولید کنید تا نیاز کشور برطرف شود؟
فرزی: نیاز کشور به مراتب از توان تولید فعلی بیشتر است. ولی منابع محدود مالی در بخش کارفرمایی میزان سفارش گذاری را محدود میکند ولی اگر منابع مالی تامین شود میتوان میزان تولید در ماه به دو تا سه برابر هم فزایش داد.
*طی چه بازه زمانی تولید بیش از ۲۰ رام امکان پذیر است؟
فرزی: اگر برنامه خوبی برای تامین مالی پروژه در نظر گرفته شود حدود ۲۰ ماه آینده ۳۰ رام قطار می‌تواند تحویل متروی تهران شود.
*چقدر باید تامین مالی شود تا ۳۰ رام به تولید انبوه برسد؟
فرزی: حدود ۲۱۰ میلیون یورو مورد نیاز است.
*آیا تقدم و تاخری در مقوله تامین نیاز کشور و صادرات آن وجود دارد؟
فرزی: فعلا نیاز داخل آنقدر زیاد است، اگر این ۲۱۰ واگن را تحویل دهیم شهر‌های کشور هم نیاز دارند همچنین قطار‌های قدیمی تهران نیز نیاز به نوسازی و بعضا جایگزنی دارند بر اساس اخرین آمار، سایر شهر‌ها همراه با تهران حدود ۱۰ هزار واگن برای ده سال آینده نیاز دارند.
*خبر‌هایی مبنی بر تامین نیاز از چین نیز در کنار تولیدات واگن‌های قطار توسط سازندگان داخلی شنیده میشود؟ آیا صحت دارد؟ اگر بله شما به تولید پیش می‌روید یا خیر؟
فرزی: برنامه ریزی مدیران عالی شهری و کشوری این است که حدود ۲ هزار واگن با فاینانس چین تامین شود. در پنج سال آینده هر چه تولید بتوانیم کنیم داخل کشور به آن نیاز دارد و از نیاز داخل فراتر نمیتوانیم برویم و این نیاز انباشته کشور است که بیش از ده سال است هیچ واگنی به مترو‌های کشور تحویل نشده یا در حدود یکی، دو رام بوده است.
در صورتی که بسیاری از خطوط ما از سال ۹۰ راه افتاده ایستگاه‌های زیادی افتتاح و زیربنا‌های مترو کامل شده است؛ الان باید بگوییم ۸۰ درصد هزینه‌های مورد نیاز مترو را انجام شده و ۲۰ درصد دیگر که ناوگان باشد معطل مانده و هنوز اتفاق ویژ‌های برای آن نیفتاده است؛ و عملا بهره برداری از آن هزینه ۸۰% انجام شده هم منوط به انجام این ۲۰درصد هزینه لازم برای ناوگان است.
*آقای مهندس فرزی با وجود رقیب‌های خارجی در کشور برای تامین نیاز کشور، دست از کار نکشیده اید و بفرمایید که برای ۳۰ رام طی ۲۰ ماه آینده فعالیت پنج شرکت دانش بنیان کافی است یا باید توسعه یابد؟
فرزی: قطعا ساختار‌ها باید کاملتر شود، تا ۹ ماه اولیه که اولین رام آماده میشود بنای تولید انبوه چیده میشود و نیرو و کارگاه‌ها تدارک دیده میشود؛ همچنین خرید‌های لازم صورت گرفته و زنجیره تامین به خط میشود همه این موارد باید اتفاق بیفتد چرا که تا به حال این حجم تولید انبوه واگن در کشور با سطح از بومی سازی رخ نداده است.
تاکنون نمونه سازی و تولید اولیه به تعداد محدود بوده است. وقتی تعداد ۳۰ برابر قطار ملی شود بسیاری از الزامات باید کنار هم چیده شود.
*اوایل انعقاد قرارداد برای تولید انبوه قطار تولید ۱۱۳ واگن بود؛ این تعداد واگن به کجا رسید؟
فرزی: بعد از قطار ملی اولین قراردادی که به صورت رسمی تولید انبوه آن قرار بود شروع شود ۱۰۵ واگن بود، اما آن زمان متولیان امر گفتند ۸ واگن هم به ۱۰۵ اضافه شود که مجموع آن ۱۱۳ واگن میشد و اولین تولید انبوه و قرارداد بعد از قطار ملی بود. صحبت‌ها انجام شده و تعیین تکلیف شده و تایید پیشنهاد‌های تکنیکالی و فنی مراحل انجام شده؛ همچنین نقش آفرین‌های اصلی پروژه مشخص شده، اما معطل تصمیم گیرین‌های مدیران عالی شهرداری و تامین منابع مالی است.
شهرداری و شرکت مترو تلاش میکند پک اول که ۱۵ رام قطار ۷ واگنه بعلاوه یک رام قطار ۸ واگنه است را تامین مالی کرده و قرارداد را ببندد؛ اما هنوز محقق نشده است.
نکته مهم این است که در پروسه طراحی و تولید قطار ملی ظرفیت‌هایی شکل گرفته؛ مانند نهالی که میوه داده و مشخص شده از پس کاری که باید انجام دهد برمی آید. اگر روند تصمیم گیری و واگذاری کار بیشتر از این زمان ببرد و با اتفاقاتی که در حوزه جهانی رخ داده، مانند جنگ‌های اوکراین و غزه و افزایش قیمت‌ها جهانی؛ حفظ ساختار‌های شکل گرفته و تضمین انجام پروژه با پایه مالی انجام شده در قطار ملی را غیر ممکن میکند. تیم‌های فناورانه شکل گرفته برای پروژه از نخبه‌های علمی کشور هستند که در صورت عدم ارجاع کار به سرعت توسط مراکزعلمی و پژوهشی خارج از کشور جذب شده و شالوده کار از دست خواهد رفت.
تا کنون ما به زحمت زیادی این ساختار را حفظ کنیم، اما قطعا اگر شرکت واگن سازی همکاری با پروژه ۶۳۰ واگن فاینانس چین را شروع کند (تقریبا دو سال دیگر کار‌های اصلی واگن سازی در آن پروژه شروع میشود) دیگر بدنه ساز قطار را در زنجیره تولید نخواهیم داشت همین جهاد دانشگاهی و مپنا هم تا ابد منتظر پروژه‌های متروی نمی‌مانند و پروژه‌های دیگری را شروه میکنند این یعنی که زنجیر‌های شکل گرفته برای تولید قطار‌های متروی در کشور از بین خواهد رفت.
همه ما پذیرفته ایم در هیچ حوز‌های با توجه به شرایطی که داریم نمیتوانیم با چین رقابت کنیم و با توجه به نیازهای کشور انتظار نداریم تامین واگن از چین و با فاینانس تعطیل شود.
یک نیاز انباشته در کشور به ۱۰ هزار واگن وجود دارد که اگر تامین شود استفاده از خطوط مان بهینه خواهد شد. اگر آن موضوع به این مسئله کمک میکند پیگیری شود، اما همزمان این طرف هم (تولید داخل) به طور جدی دنبال شود. فکر میکنم محصول داخلی مان بسیار زودتر نسبت به واگن‌هایی که چینی‌ها وعده اش را داده اند به دست بهره برداران مترو در کشور برسد.
*با وجود رقیبی مانند چین، مطالبات شما برای ساخت رام قطار تامین شده است؟
فرزی: بخشی از مطالبات مان در قطار ملی هنوز پرداخت نشده است و پیمانکاران مان مطالبات کامل شان را نگرفته اند. به علت تغییرات زیاد نرخ ارز از زمان قرارداد تاکنون گرفتاری‌های زیادی هم برای جهاد دانشگاهی و هم زنجیره تامین جهاد دانشگاهی ایجاد شده است. از دست اندرکاران در خواست داریم مسائل مالی پروژه قبلی که از قطارش استفاده میکنند و از پس تست‌ها و کنترل کیفیت برآمده، حل شود.
حدود ۴۰ درصد کل قرارداد هنوز پرداخت نشده است. متولی قطار ملی از نظر مالی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران بود. به نظر
میرسد معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری سهم خودش را پرداخت کرده ولی مترو سهم خودش را نپرداخته است.
تبدیل تهدید به فرصت...
آنطور که پیداست محققان کشور توانایی ساخت قطار را دارند و توانسته اند در پروسه بومی سازی نقش مهمی ایفا کنند. حال بایستی وفاقی بین دستگاه‌ها وجود داشته باشد که کمترین میزان واردات و بیشترین حجم از تولیدات برای خطوط مترویی و راه آهن در نظر گرفته شود؛ به صورت خیلی شفاف میتوان گفت شاید لازم باشد با قاطعیت جلوی واردات و هر گونه قراردادی که که باعث ورود واگن‌های قطار میشود را گرفت.
این اقدام قاطعانه می‌تواند علاوه بر تامین نیاز داخل، به اشتغال متخصصان کشور کمک بسزایی کند و این یعنی تبدیل تهدید به فرصت. فرصتی که یک اضلاع آن اشتغال، خودکفایی، تولید و تامین، افزایش نیرو‌های متخصص، ایجاد شرکت‌ها و تیم‌های استارت آپی است.
انتهای پیام/
حقوق کدام یک از ایثارگران در سال ۱۴۰۳ افزایش داشت؟